2018年08月16日 周四
您的当前位置:深度解析
大国重器背后的人才故事
发布时间:2018年06月11日 [打印]

“可上九天揽月,可下五洋捉鳖”。从浩瀚星空到深邃海底,“悟空”“蛟龙”“墨子号”“天宫二号”,中国的科技成就一次次惊艳全球;大飞机、“复兴号”,一项项重大工程挺起了中国自主创新的脊梁。

“关键核心技术是要不来、买不来、讨不来的。”“大国重器必须掌握在自己手里。”习近平总书记的话振聋发聩。正因如此,每一项大国重器背后,都有这样一群人。他们用创新,攀上一座座世界科技高峰;用拼搏,推动着国家前行的脚步;用奉献,定格下不知疲倦的奋斗姿态。今天,请和本报记者一起,走近这些人才和团队,听他们讲讲这一路的酸甜苦辣。

——编者的话

中国“大飞机”研发制造团队

从零起步 逐梦蓝天

本网记者 吴叶柳

2017年5月5日,上海浦东国际机场,一架尾部涂有象征天空蓝色和大地绿色的大型民用客机从跑道上轻盈一跃,继而稳稳地冲向云霄。那一刻,举国振奋,萦绕中华民族百年的“大飞机梦”终于迈出了历史性的一步。

十年磨一剑!我国首架具有自主知识产权的民用飞机C919,从立项到首飞整整跨越了十年。十年间,一支攻坚克难、坚守奉献的研发和制造团队从零开始,历经重重考验,将中国的大飞机送上了蓝天。

“起步晚,但起点要高”

第三代铝锂合金是一种新材料,不仅比传统材料轻,各项疲劳性能等也更具优势。它在C919上的应用比例占全机重量的7.4%,是首次在国产民机上大规模应用,在国际上也堪称领先。

这一新材料的运用背后,有不为人知的艰辛。由于历史原因,我国民机研制曾出现长期断档,老一辈航空人早已先后退休。如今,在分别承担研发与制造任务的上海飞机设计研究院(以下简称“上飞院”)和上海飞机制造有限公司(以下简称“上飞公司”),年轻人成了大飞机研制的主力。很多人没有经历过太多型号任务的磨练,就要从零起步,挑起这一重大国家战略赋予的重任。再加上国外的技术封锁,难度可想而知。

是保守推进,还是大胆尝试?这是一道绕不开的选择题。“走不到悬崖边,就拿不到那边的好东西。我们虽然起步晚,但起点要高,要造一架可以在国际市场上一争高下的大飞机!”上飞院C919型号副总设计师周良道的话道出了这些航空人的共同追求。只有广泛运用新材料、新工艺、新技术,才能让C919更具竞争力。

既要发挥第三代铝锂合金的性能优势,又要规避不确定性带来的各种风险,挑战很大。作为机体集成项目团队中唯一的60后,周良道带领团队从最基础的研究开始,做了大量分析、计算、实验。为了不影响研制进程,他们往往是白天做实验、记录数据,晚上又开会讨论方案到深夜。

实现梦想的道路绝非坦途,他们“总是在喜和忧之间不断磨练”。

飞机研制中,曾有一个问题困扰了周良道团队四个月之久。为了解决问题,将飞机结构改进得更加完善,连续几个月,他几乎每天都要和团队成员一起寻找原因。他们列出故障树,增加工况分析,制定改进方案……

本以为工作做得很细致了,运用到实验中,仍然接连两次给他们浇了冷水:改进不理想,问题仍然存在。

长期经受这样的考验,这些航空人早已练就一身处变不惊的本领。周良道定了定神,把全国相关领域的“大拿”都请来共同把脉,团队也更加投入地吃透技术。终于,第三次实验结果为他们四个多月的努力画上了句号,周良道悬着的心终于放回了肚里。“飞机研制没有可以绕过去的坎,每一步都必须走扎实了。”他说,“正是型号任务中出现的这些困难倒逼着我们不断进步。”

“如果我不去拼就是特例”

“18天不回家”,因为在首飞会战中的坚守攻关,上飞公司C919事业部机头结构组组长孟祺菁成了大家耳熟能详的名字。

时间紧、任务重,是大飞机研制中的常态。首飞前,由于设计方案的优化,101架次飞机需要进行大型改装。接到任务,孟祺菁和团队成员纷纷回家收拾换洗衣物。“这18天不要找我,我要闭关修炼。”和家人说完这句话,孟祺菁匆匆走出家门。

在改装现场,团队成员24小时轮流倒班。“当时大家都有一股劲,有的人连中途休息一下都不肯,非得一鼓作气把自己的活干完。在这种氛围里,如果我不去拼就是特例。”回想起当时的情景,孟祺菁感慨万千。

长期奋战在大飞机研制一线,孟祺菁心中最大的遗憾就是没空陪自己5岁的女儿。“有时候我好不容易陪她一会儿,她会说‘爸爸你出去,加班去’,心会很酸。”他的眼里闪过一丝失落,“但是女儿还小,长大她会理解,爸爸是做大飞机,是为了国家的事业,很光荣。”

“一定要把中国的大飞机搞上去!”一份沉甸甸的使命,让这些航空人为此甘之如饴。

飞机研制阶段,制造的规律性较差,突发状况不断,负责制造任务的工艺人员必须随时待命,为飞机排故或进行工艺优化。

“白天飞机要进行各种试验来发现问题,我们的排故工作经常安排在凌晨,有时到了约定的时间,前面的工作还没结束,我们就要在现场一直等着。”上飞公司项目管理部副总工程师、部长肖辉江告诉记者。其中,外场试验最为辛苦,经常刮风下雨,浦东昼夜温差大,往往忙完一夜,大家身上的衣服都被露水和汗水浸透了。“但这种内心的满足感不是其他事情能带来的。”肖辉江说。

和大飞机一起成长

随着大飞机“羽翼渐丰”,这些投身其中的航空人惊喜地发现,自己也在和大飞机一起成长。

回想起飞机发动机首次点火的情景,上飞公司C919事业部副主任、技术部部长王辉至今记忆犹新。

首次点火失败率极高,C919采用的还是一种新型发动机,研制团队都是第一次接触。点火前一晚,王辉正带着团队紧锣密鼓地做准备工作,同时也接到供应商消息:他们自己在发动机台架点火中也曾经历过多次失败。

“第一次点火实验如果不能一次成功,对大家的士气和型号的推进都会带来负面影响。”王辉深知这一点。因此,在发动机启封过程中,他带着团队彻夜未眠,按照标准程序一丝不苟地将点火前的准备工作做到了极致。

第二天,点火现场围了不少人,大家满怀期待地等待着。5秒,10秒,15秒……时间一秒一秒过去,发动机似乎毫无反应,大家的心情犹如坠入冰窖:难道失败了?正在这时,一阵轰鸣声响起,试验总指挥确认“点火成功”,全场立刻欢呼起来。

正是在一次次未知的挑战中,王辉迅速成长为公司的业务骨干和团队负责人。“摸着石头过河是一个艰辛的过程,同时也是成长最快的方式。”身为一名80后,王辉觉得自己很幸运,“如果我处在一个前人已经搭好的平台,没有太多挑战,也不会有这么大的收获。”在中国商飞,像他这样的年轻人占研制力量的80%左右,他们和大飞机一起,因历经重重磨难而更加自信、从容。

首飞结束,研制团队并没有放慢忙碌的脚步,要完成2021年的交付任务,更大的挑战还在前方。“首飞解决了我们能不能造大飞机的问题,后面几架我们要攻克怎样又快又好生产大飞机的问题。”王辉信心满满。

“复兴号”研发试验团队

用拼搏创造“中国速度”

本网记者 黄欢

形似“飞龙”“金凤”,开动仅4分多钟,时速就达到300公里,坐在车内的人几乎感觉不到噪音和晃动。

2017年6月26日上午11时05分,两列“复兴号”动车分别从北京南站和上海虹桥站驶出,在世界建设等级最高的京沪高铁惊艳亮相。

254项重要标准中,中国标准占到84%,整体设计和关键技术全部自主研发……仅用5年时间,高速动车组实现了由中国制造到中国创造的飞跃!

突破的背后是挑战极限的永不放弃,是追求梦想的自强自立。记者近日走近“复兴号”研发试验团队,感知其中一二。

“不管多少困难,坚定不移地努力下去”

“和谐号”早已家喻户晓,但鲜有人知的是,她有多种车型,平台、型号不同,标准系统不统一,司机操作方法不同,不同型号不能重联,车上的零部件也不能互换,检修维护复杂。

“‘和谐号’是中国铁路引进消化吸收再创新的成果,使用的是国外的技术平台,难免受制于人。”中国铁道科学研究院研发中心常务副主任王俊彪向记者道出根本原因。

中国高铁急需“纯中国血统”的高速动车!

2012年,在中国铁路总公司主导下,由中国铁道科学研究院技术牵头,联合中车集团和多家科研企事业单位,正式启动中国标准动车组设计研制工作,实施“关键装备研发试验工程项目”。

“‘复兴号’高度集成了大量世界尖端技术,也是多方科研技术力量跨领域跨地区的合力之作。”担任项目副指挥的王俊彪负责项目运作和平台建设,深切感受到“团队的力量是无穷的。”

将4个技术平台、17种车型统一标准,这是实现中国标准首先要解决的问题,但“统型”的起步便遭遇了激烈的争论。

“我们这项技术很好,采用我们的吧。”生产厂家各说各的好,争执不下,不愿意改变既有的生产线。

然而,60多次协调会后,近百项统型方案最终确定。是什么让大家做出改变,选择合作?

“是铁路人团结奉献的奋斗情怀。”几乎参加了每场会议的铁科院机车车辆研究所副所长张波这样归结:“不管中间有多少争论、多少困难,目标一旦定下,就会全身心地投入,团结合作,坚定不移地努力下去,直至目标的实现。”

近百次专家论证会,无数次争论,反复比选,一年时间,中国标准动车组完成了总体技术条件制定。

“不卖,那就靠自己拼搏”

“统型”是基础,“中国标准”的核心还在于所有标动平台列车都能联挂运营、互联互通。

“通过网络控制系统,让所有列车使用同一种语言。”机车车辆研究所副总工程师赵红卫是该系统的研发带头人,她打了个比喻,“这个系统好比人的大脑,是指挥中枢。”

如此关键的技术,国外封锁是必然,但没想到,只是购买仿真测试平台的一个零部件,也遭到国外供应商的断然拒绝。

“就是不卖!没有可商量的余地。” 一言彻底激起赵红卫的决心,“那就靠自己拼搏!”

搭建仿真平台,制作网络芯片、网卡,网络软件的所有源代码全部自己编写。赵红卫带领着一支由40多人组成、平均年龄只有32岁的年轻队伍,开启了这一庞大而复杂的工程。

“一出现问题,就得拿回来重新做。”这样的反复,赵红卫和团队已经记不得有多少次了,但最让人感到焦虑的是,很多问题经常长时间找不到原因。

夜里,赵红卫辗转难眠,“如果原因一直找不到怎么办?放弃吗?”“不行,坚持下去。”靠着“决不放弃”的拼劲,赵红卫沉下心,让一切归零,和团队一次又一次扎进浩瀚的数据分析中……

“解决问题的过程是一种享受”

“不论是出现强降雨、地震报警等突发情况,还是速度、坡度发生变化,都能可靠制动……”说起复兴号的制动系统优势,制动系统研发团队核心成员曹宏发如数家珍,“从控制软件到阀类硬件,不仅全部实现自主化,而且做了许多优化。”

每一个优化经由了海量的试验锤炼。试验中,偶有一闪而过的故障信息,曹宏发和团队也“从不放过”。“如果没把它根治,早晚这个问题还会再出。无论如何,我要想尽一切办法让这种故障再现,找到根本原因,然后优化整改。”在曹宏发看来,攻坚克难必须拿出这种“钉钉子”的精神,“每解决一个问题,就是一次成长。它寄托了我和团队的未来,机会珍贵。”

“遇到的问题很多,但以我们的能力还是能解决的。”郑雪洋所在的项目组负责牵引系统的开发,同样遇到了国外技术封锁、没有任何经验可借鉴的困局。提起当时情景,郑雪洋的语气淡定而自信。

“当你喜欢的时候,整个过程是一种享受。因为如果你没遇到任何问题,那么也享受不到最后的快乐。”“复兴号”的牵引动力从9600千瓦提升到10000千瓦以上。郑雪洋带领团队,自主研发图形化牵引系统软件开发平台,使得系统的调试效率大大提高。

直面问题,勇于担当。在攻克一个个难题的过程中,年轻的研发团队走向成熟。作为项目的“小管家”,铁科院机车车辆研究所副所长张波深有感触:“在我们心里,我们做的不仅是车,就像列车被命名复兴号一样,它承载了更多的内容。”

在高温车厢试验半天,“那都不叫事儿”

试验,改进,优化,再试验,改进,优化……60万公里的样车运用考核,反复的试验,上百个技术细节得到进一步完善。

“在车上一盯就是15个小时,偶发故障有的要盯上一个星期才能遇到一次。”这是综合试验组成员、铁科院研发中心综合技术部主任许聪在大西高速综合试验时“正常”的工作状态。

大西高速综合试验历时710天,在当时是规模最大、专业最全、历时最长、难度最大、产出最高的一次试验,许多新的装备采用了正向研究、正向设计、正向制造的方式。2016年,许聪在大西呆了167天。

“捕捉不到故障现象的时候,会觉得压力很大。因为很多试验有逻辑顺序,不能说这个没做完先搁着,做下一个。这些都必须在有限的时间内完成。”那时的许聪整个人都扑在试验上,家里打来的电话顾不上说两句就挂了,“我现在掐分掐秒干事的习惯正是那段时间形成的。”

调试列车回送发电功能时,正值北京盛夏。烈日下,车厢内温度已经超过40摄氏度,系统调试组成员、铁科院机车车辆研究所副研究员黄金和同事们常常一呆就是半天,只有等车偶尔停下时,才能打开车门透透气。

“那都不叫事儿!”问及当时的感受,黄金淡淡地一笑:“只是很闷很热,像坐在大闷罐里。不过,复兴号的乘客不会有这个感受了。即使车坏了,只要车速高于每小时35公里就能发电,有空调,这是复兴号的特色功能。”

大漠风沙,高寒高热,地震模拟,中国高速动车组经受住了一个个险难环境的考验,也检验了铁路人“挑战极限、勇创一流”的精神。